设计特别港务费的人真是个人才:美国公司来华购买中国建造的船舶，或将船舶空载送至中国修理，可以免缴特别港务费。 咱先把这政策掰扯明白，核心就是对五类和美国沾边的船舶收特别港务费，不是瞎收，是有明确范围的。 比如挂着美国国旗的船、美国资本控股超过 50% 的船、实际由美国公司说了算的船，还有专门给美国企业运货的船、在美国注册的船，这五类一进中国港口，就得按规矩交费。 但政策没把路堵死，特意留了两个豁免口子：只要是中国建造的船，不管是美国公司新买的还是之前订的，都不用交。 还有一种情况，美国的船要是空载开过来，就为了进中国船厂修修，这笔费也能免。 别小看这两个豁免条款，里头全是门道，得先说说中国造船业的底气 —— 没这硬实力，这政策根本玩不转。 2024 年中国造船业的成绩单摆出来，谁看了都得服。 中国船舶工业协会的数据显示，去年一年中国造船完工量达到 4250 万载重吨，占了全球市场的 45.2%。 这不是偶尔爆发，是连续好几年都稳在全球第一梯队，现在连韩国、日本的船企都得盯着中国的动向。 更关键的是中国造船不光量多，性价比和技术也跟得上。 就拿大型集装箱船来说，中国船厂的交付周期比韩国平均短 2 到 3 个月，成本还能低个 8% 到 10%。 现在全球都在推绿色船舶，中国在 LNG (“液化天然气”)动力船、氨燃料船这些领域的技术也不差，去年给欧洲船东造的几艘绿色集装箱船，交付后口碑直接爆了。 还有船用关键设备，之前咱们可能得依赖进口，现在船用低速柴油机的自给率已经超过 80%。 有这底气，豁免条款才能真正起作用。 咱拿美国某航运公司举例，这家公司之前一直买韩国造的集装箱船，每年得有十几艘船往中国港口跑。 按新政策，每艘船每次进港都得交特别港务费，算下来一年就得掏出三四百万美元。 后来他们算了笔账：要是换成买中国船厂的船，虽然买船时的成本差不多，但每年省下来的特别港务费就够覆盖大半年的船舶维护成本，而且中国船的交付还快，能更早投入运营赚钱。 现在这家公司已经把明年的新船订单全改成中国船厂的了，这不就是政策引导着市场自己做选择嘛。 再看修船那部分的豁免，同样是盯着中国的产业优势来的。 中国修船业这些年也没闲着，全球市场份额能占到 28% 左右。舟山、大连、广州这些修船基地，早就有能力接全球最复杂的修船订单。 美国船企对这事儿门儿清。之前有艘美国公司的 VLCC 油轮，船身有点损伤，原本计划去新加坡修。 打听了一下，在新加坡修得花 220 万美元，而且修完之后要是再去中国港口，还得交特别港务费。 后来他们改主意，让船空载开到中国舟山的修船厂，不光维修费比新加坡便宜了 15%，才花 187 万美元，还能免交特别港务费。 现在美国不少船企都把修船优先选项改成了中国，毕竟谁也不想跟钱过不去。 这政策最妙的地方，不是简单的 “反制”，而是把美国的需求变成了巩固中国产业优势的机会，妥妥的 “因粮于敌”。 现在再回头看，这个特别港务费的设计，真不是小聪明，是基于中国产业实力的大策略。 这种政策设计，既懂产业，又懂市场，还懂博弈，说设计的人是人才，一点都不夸张。
