南航退役的波音737-700在贵阳机场拆解，本以为是拆废铁，结果发动机舱里直接藏着“金山“！ 贵阳机场那片拆解场里，南航那架退役的波音737-700刚拖进来时，空气里都飘着“处理废铁”的味道。这架空重31479千克的家伙，换算成斤就是62958斤，按每斤2块钱的废铁价算，满打满算也就12万多，在航空圈里连塞牙缝都不够。 可谁也没想到，这堆“铁疙瘩”里藏着能撑起98万总价的宝贝，拆解场的老师傅们一开始抡着扳手就往上凑，心里八成还在算这堆废铁能换几包烟钱，直到发动机舱的盖子被缓缓卸下，两台CFM56发动机安安静静躺在里面，保护膜没撕，保修标签都还鲜亮，全场瞬间没了声响，估计都在心里嘀咕：这哪是拆飞机，简直是开盲盒开出了特等奖。 这两台CFM56发动机可不是普通货色，波音737-700本来就是靠它吃饭的，属于CFM国际公司的明星产品，当年新机价格就得几百万美元一台。虽说这架飞机已经飞了20年，但看这发动机的状态，说不定是当年南航特意备着的备用引擎，压根没怎么上过天，这种近乎全新的二手货在市场上简直是香饽饽。 航空圈里早有说法，发动机能占退役飞机价值的80%，甚至更高，就像英国那家叫ASL的拆解公司，拆一架飞机先把引擎卸下来，20年机龄的波音777发动机都能卖235万英镑，更别说这种保护膜都没撕的准新机了。 有数据显示，就算是用过几年的CFM56-7B，二手价也能占到新机的一半以上，这两台发动机随便出手，就能把废铁的12万甩出八条街，难怪说发动机舱里藏着“金山”。 其实拆飞机这行当根本不是收破烂，纯属技术活里的淘金生意。贵航的工程师们拆解前早就把737NG机型的26个ATA章节梳理了一遍，拉出1026个部件的拆解信息单，这可不是瞎忙活，每一个零件都可能藏着惊喜。 就说起落架吧，看着不起眼的一堆金属架子，当年有拆解厂拆出的波音737起落架直接卖了100万美元，比这整架飞机的废铁价高了几十倍。 还有驾驶舱里的航材，比如发动机控制组件，单个就能值150万美元，一片风扇叶片都要28000美元，更别提那些航电设备了，经过检测认证后重新装机，价格是新机的50%到60%，航空公司都乐意买，毕竟能省一大笔维修费。 湖南有家拆解厂之前拆过类似机型，光有价值的零部件就拆出1000多个，这架贵阳的737-700能拆出1007个部件，算下来每个值钱部件平摊下来都得几百上千，加起来可不就撑起了差价。 这事儿放在全球拆解圈里也不算新鲜，欧洲最大的飞机拆卸公司ASL每年要拆50到60架飞机，20年拆了730架，靠的就是卖零件赚钱，他们早就摸透了“引擎和零部件比整机值钱”的门道。 空客在四川拆解的A330-200更夸张，27%重量的部件都成了二手航材，最后创造出数千万美元的收入，91%的回收利用率把“吃干榨尽”做到了极致。国内鹭复航科的库房里堆着价值四个亿的航材，全是从退役飞机上拆下来的宝贝，他们每年处置15架飞机，进出口贸易额就有5到8亿元，这生意可比收废铁滋润多了。 有人算过账，一家工业化拆解中心一年拆20架波音737，产值能到2亿美元，利润就有3500万美元，这哪是拆飞机，分明是在开印钞机。 再说这架波音737-700的98万总价，其实早有先例。贵航这次拆解本来就预计创造98万价值，显然是提前评估过这些宝贝的分量。要知道二手航材市场里，光是波音737NG系列的零件需求就常年旺盛，毕竟国内南航就有156架737-800在役，还有一大堆同系列机型在飞，维修换件的需求从来没断过。 这些拆下来的零件只要通过中国民航局的适航认证，马上就能找到买家，毕竟对航空公司来说，用半价买个准新件太划算。 反观那12万的废铁价，也就是机身蒙皮、一些磨损严重的小零件回炉的价值，顶多占整机价值的零头，就像有人把钻石混在沙子里卖，懂行的都盯着钻石走，谁会在乎沙子值多少钱。 更有意思的是，这架飞机的“鲸落”不是个例，而是整个航空循环经济的缩影。国内现在有4400架飞机在飞，平均机龄9.8岁，再过10年每年就得退役150多架，这些飞机要是都按废铁卖，得亏掉多少“金山”。 北美和欧洲的拆解市场年贸易额都到100亿美元了，国内才2亿美元，显然还有大把淘金机会。贵阳这次拆解能挖出两台准新发动机，说不定会让更多人明白，退役飞机的发动机舱、起落架舱、航电柜里全是藏着宝贝的角落，那些抡着工具就想拆废铁的老师傅，下次再上手前估计得先摸摸哪个地方可能藏着“保修标签”了。 毕竟12万和98万的差距摆在那，谁都知道该盯着哪里下家伙，这拆飞机的学问，可比收废铁深多了。
