新能源汽车智能化程度越来越高的今天，智能驾驶辅助功能和场景增多和一些车企过分误导宣传，带来的安全隐患和风险实际上也在不断增加。

最近两年，关于新能源智能汽车自动驾驶辅助的事故和事件频发，如小鹏试驾途中追尾前车、理想车主“躺平”拍视频让厂家被迫连夜发“澄清”声明等事件。如今自动驾驶辅助已经成了很多车型的标配，确实提升了很多便利性，但是因为误导宣传和不当使用，也造成了很多安全隐患。

最近，2024全国两会召开在即，很多汽车行业内的企业领导作为人大代表出席发言，一部分针对智能自动驾驶辅助展开讨论，包括小米集团董事长兼CEO雷军、小鹏汽车董事长CE0何小鹏以及广汽集团总经理冯兴亚等均发表了建议和关于自动驾驶辅助的看法，但很多建议和想法，虽然很好，但其实就目前的情况来讲，并没有实现的条件。

建议和真正实现相距甚远

目前我们国内，大部分的自动驾驶辅助，实际上只有L2级别，目前在售的消费级车辆的智能辅助驾驶，并不等于无人驾驶或自动驾驶，即便厂商宣传自己是L2.5甚至L2.9级，也需要驾驶员随时接管。

事实上，只有L5级别，才是真正的无人自动驾驶，即便目前公认的业内顶流华为，也只能做到在特定区域内的“无人驾驶泊车”，真正在公共道路上的无人驾驶，结合路况和道路条件等因素限制，短时间内无法实现。

例如，何小鹏提出提出探索限定场景低速无人驾驶的政策法规，开展限定场景夜间低速无人驾驶+补能试点应用的建议，其实就很难真正实现，其提议允许夜间30km/h以下低速无人驾驶，实现从“人找桩”到“车找桩”的转变。

要知道，去年小鹏汽车G6和小鹏G9夜间AEB测试就翻车了，现在的激光雷达和热成像在夜间的识别率，其实也没有想象中那么可靠，即便速度不快，一套并不完善的自动驾驶辅助系统，对路上的行人也存在极大的安全隐患。

总结下来，以现在的技术水平，驾驶辅助系统离真正的自动驾驶还有很大的差距，它们无法在缺乏驾驶员时刻监管的情况下真正保障用户安全，所以行业大佬提出的很多建议，实际上根本不切实际，很多厂商宣传智能化的目的，只是为了强行拔高用户对于车辆的智能化印象，并没有真正对消费者负责，而是只对销量和股价负责。

这方面，我不刻意拉踩，我认为华为问界，在这方面做的就很好，搭载华为智能汽车辅助解决方案的新能源智能汽车，只要累计三次忽视安全驾驶提示，手不扶方向盘，智能驾驶辅助功能就会在一定时间内被禁用，我觉得这也是目前大部分新能源汽车厂商，尤其是造车新势力最该做的，也是最该加入的一项功能。

技术已经走在法规的前面

自动驾驶辅助技术没法真正实现无人驾驶，还有一个比较重要的原因，就是技术实际上已经走在了法规的前面。尽管我们国内推广自动驾驶辅助已经十几年，但目前仍旧缺乏相关的法律法规依据，自动驾驶辅助功能一旦出现问题，将会出现无法可依的情况。

按照我们目前国内、行业的标准，L3以下的级别均为辅助驾驶功能，一旦车辆发生事故，驾驶者首先要承担事故责任。现行的法律在客观上掣肘了自动驾驶汽车的应用，包括保险、责任等方面的问题。

也就是说，一旦驾驶员因为自动驾驶辅助系统发生事故，不但要面临承担全部责任的风险，还要面临保险公司借此不予赔偿自己承担所有损失的弊端，目前国内针对自动驾驶辅助只是准入，但准入之后产生的后果，尤其是在非封闭道路内，还没有明确的相关规定。

事实上，不止我们国内，全世界各国对于自动驾驶的法律法规均尚未形成统一的标准，虽然目前一些国家已经开始制定相关法律法规，但仍然面临许多难题，我相信，完全自动驾驶终有一天会实现。

但前提是，需要加快制定和完善自动驾驶相关的法律法规，这才是是推动全面自动驾驶的关键因素之一。法律的滞后会极大限制自动驾驶技术的商业化落地，在全面自动驾驶的道路上，技术与法律需要携手共进。

写在最后：

其实，就我个人来讲，我对国内目前汽车自动驾驶辅助技术的未来，还是充满信心的，尤其过去一年，多个品牌的自动驾驶辅助技术已经实现了非常大的进步和提升，随着自动驾驶技术的不断发展和成熟，以及相关法律法规的不断完善，相信在我有生之年一定可以看到完全自动驾驶普及的那天。