一吨原油送进炼油厂，可以提炼出300公斤汽油、400公斤柴油、50公斤煤油，剩下的则是沥青、塑料原料等“边角料”。可是你知道吗？一架空客A320加满油需要24.2吨煤油，这相当于需要485吨原油来提炼，这样一来，顺带产出的145.5吨汽油该怎么处理？难道加油站老板拿着油桶上街喊着“买一送一”吗？ 炼油这件事，说到底像做一份固定套餐。 原油进分馏塔，按沸点轻重分家，轻的多进汽油，中间出煤油，重的偏柴油，剩下那部分去铺路做沥青，也能变成化工原料的起点。 这个比例很多年没怎么变过，炼厂想多要一勺煤油，锅里往往就跟着多出几勺汽油。 过去这道算术题不难做。 中国汽车保有量一路上冲，街上大多数小车还在烧汽油，几亿辆燃油车天天等着加油，炼厂开足马力，汽油常常是紧俏货。 同一时期，柴油撑着物流运输和工程机械，煤油跟着民航增长，炼厂的任务更像保供，多产一点，少排队一点。 转折出现在近几年。 新能源车跑得越来越多，公交出租私家车都在往电力驱动走，加油次数肉眼可见变少，汽油需求的增速慢下来，甚至开始往下走。 炼厂这边又停不利索。 飞机还在天上飞，航煤需求还在涨。 货船大卡车收割机还在跑，柴油的刚需也没松。 装置一旦保持高负荷运转，汽油就会按比例伴生产出。 以前不够卖的汽油，慢慢变成更宽松的资源，储油罐却不会无限大，产品也不能长期积压。 有的地方就出现了更尴尬的画面。 汽油贴着运费往外送，从抢手货变成烫手山芋，卖得出去比卖得贵更重要。 炼厂要活下去，只能给汽油改命。 第一条路是油转化工。 现代炼厂越来越像化工厂，催化重整、加氢裂化这些装置把一部分汽油组分重新加热加压，再配上催化剂，让分子链断裂重组。 折腾完一圈，原本准备进加油站的那桶汽油，就能变成石脑油这类化工原料。 石脑油往下游走，能喂出乙烯、丙烯，再继续变成聚乙烯、聚丙烯、合成纤维、橡胶。 矿泉水瓶、快递袋、日化包装、衣服里的涤纶面料，很多都离不开这条链。 对普通人来说，这等于汽油从发动机里退场，转身钻进了衣柜和货架。 第二条路是油转特油化并重，尽量把燃料端的压力挪到更多出口。 有技术路线让汽油和水蒸气反应，产出高纯度氢气，走向氢能应用。 也有人盯着可持续航空燃料，让一部分碳排更低的燃料进入航空体系。 还有更激进的方向在扩散。 一些新项目干脆把目标从多出汽油柴油，改成原油直转化学品，把成品油比例压到更低，把更多价值留在材料端。 这套转身不便宜。 大型炼化企业资金雄厚，能新建改造装置，优化流程，提高化工收率，把一吨原油拆得更细，卖得更值钱。 民营里的大项目也在补链，从原油一路做到芳烃烯烃，尽量把不确定的燃料市场变成更稳定的材料生意。 压力更多落在中小炼厂身上。 设备升级动辄几个亿，技术门槛又高，汽油需求下行的趋势还在，它们的腾挪空间更小。 把这张账单摊开看，航空煤油和柴油的刚需像两根硬骨头，决定炼厂不能轻易停火。 新能源车的增长又在不断挤压汽油的传统出口，逼着炼厂把固定配方玩出新花样。 从国际能源市场的视角看，这不是哪一家企业的临时应对，更像产业链重新分工。 燃料端的增长慢下来，材料端的需求继续滚动，炼油厂从单纯卖油，转向卖材料和原料，逻辑更接近长期生意。 对消费者也有个直观变化。 你坐飞机时用到的航煤，背后可能牵动着炼厂更高负荷运转。 你手里塑料瓶的原料，也可能来自那一部分本来要进油箱的汽油。 这道算术题没有消失。 它只是把答案从加油站，搬进了裂解装置、管道和化工车间，让汽油以另一种形式继续被世界消化。   主要信源：（新浪财经——在国内一吨原油能提炼出多少汽油,剩下的油渣还能做什么?）