“宁死不向中国低头！”6年前，一日企表示就是死，也不会向中国市场低头，随后便以1块的价格，把50%股份卖给了长安，就这样退出了中国市场，那么这么多年过去了，他现在怎样了？ 2019年，铃木中国区负责人在记者会上撂下这句狠话时，不少人都觉得，这家车企怕是真有两把刷子，才敢这么硬气。结果话音刚落没俩月，就传出铃木以1元价格将长安铃木50%股份转给长安汽车的消息，彻底打包退出了深耕35年的中国市场。 在此之前，铃木靠着奥拓、雨燕这些小巧的车型，在国内攒下了“皮实耐造”的好名声，巅峰时期一年能卖20多万辆，那可是相当能打。那会儿走在街上，每十辆车里说不定就有一辆是铃木，存在感特别强。 离开中国后，铃木立马把所有心思都扑到了印度市场。他们自己说这是“精准定位”，说白了，更像是找了个中国市场的替代品。 其实早在八十年代，铃木就已经进入印度了，靠着便宜又耐用的小型车，正好戳中了当地人的需求。最风光的时候，它在印度的市场份额直接冲到了47.7%，有的年份，它的销量比榜单上其他所有车企加起来都多。 那时候印度街头的铃木车，比咱们国内铃木最火的时候还要密集。也正是凭着在印度的这份“底气”，铃木退出中国时才显得那么决绝，仿佛丢掉的只是块无关紧要的小地盘。 为了在印度站稳脚跟，铃木可是下了血本，一下砸了80亿美元，打算在这儿扎扎实实干上五六年。 他们还把印度古吉拉特邦的工厂，打造成了全球电动车生产中心，专门用来生产首款电动车e-Vitara，目标是一年造100万辆，不仅供印度人用，还要卖到全球100多个国家去。 卖车的网点也跟着猛涨，2024年就有3900家经销商了，计划到2030年再添2900家，把网点铺遍印度的大小城市。 单看这份规划，排场确实拉得足足的。2024年11月，铃木的全球产量终于止跌回升，比去年同期增长了2.7%，乍一看，好像真印证了他们选对了路。 但这风光劲儿，其实早透着一股子虚——印度市场的好日子早就过去了。随着当地中产越来越多，大家不再只盯着便宜的小型车，SUV的销量占比都突破40%了，可铃木在SUV领域的份额才12%，远远落在现代和塔塔汽车后面。 更要命的是，在电动车这件事上，铃木慢了不止半拍。 印度政府喊出2030年让30%的车都变成电动车，可2023年的时候，塔塔汽车已经攥住了电动车市场68%的份额，几乎垄断了大半壁江山，铃木的电动车销量，连塔塔的零头都不到，说出来都有点丢人。 就算砸了重金建工厂，铃木的首款电动车e-Vitara刚投产，就遇上了稀土材料不够的麻烦，上半年产量直接拦腰砍了快三分之二，生产线经常闲在那儿没活儿干。 更尴尬的是，铃木在印度吃遍天的“低价套路”，现在也不管用了。当地的塔塔汽车不断推出性价比更高的车，现代汽车收购了通用的工厂后，把生产线优化得更好，成本压得比铃木还低。 2024年的数据一出来，铃木在印度的市场份额从巅峰时的近五成，跌到了不足四成，那“国民神车”的光环，早就没那么亮了。 为了救场，铃木又宣布要把印度的年产能从200万辆扩到400万辆，可这计划刚一说出来，就被业内人士泼了冷水——现在印度汽车市场的竞争都快挤破头了，新增的200万辆产能，能不能卖出去都是个大问题。 回头看咱们中国市场，铃木退出的这几年，刚好赶上国内汽车市场火得一塌糊涂的黄金年代。 新能源汽车的销量占比，从2019年的不到5%，一下涨到2024年的35%以上，比亚迪、蔚来这些咱们自己的品牌，一个个都起来了。就连曾经和铃木同台竞争的本田、丰田，也在拼命加码电动车。 现在回头想，要是铃木当初别那么轴，稍微顺着国内消费者的心思，多造点空间大的车，早点搞电动车，也未必会落到灰溜溜离场的地步。 现在偶尔还有老车主念叨起铃木的老车型，但更多时候，它都成了大家嘴里“错失风口”的典型例子。 现在的铃木，在印度市场就像走钢丝，一边是砸进去收不回来的巨额投资，一边是对手们追着打、电动车催着赶的双重压力。它把所有赌注都押在了印度的电动车赛道上，说白了就是孤注一掷。 2025年，铃木又拉上东芝、电装，在印度搞电池本地化生产，想把八成的电池产业链都攥在自己手里，盼着能降低成本，打个翻身仗。 可市场不会一直等它，印度消费者的口味变得越来越快，塔塔和现代也不会眼睁睁看着它翻盘。这场豪赌到底能不能赢，恐怕还得再等几年才能见分晓。至 于那句“宁死不向中国低头”的硬话，如今早成了汽车圈的反面教材——不管哪家车企，都得好好敬畏市场，不然再硬的话，也扛不住现实的巴掌。
